NAGRODA ESTA

 

Miło nam poinformować, że w roku 2017 nagrodę ESTA Award przyznano firmie MTD.

Prasa o naszym sukcesie :

Historia naszego wyróżnionego transportu

OTRZYMANE ZAMÓWIENIA

W połowie 2013 roku zostaliśmy poproszeni, aby sprawdzić czy będziemy zdolni do przetransportowania ładunku o średnicy 6 metrów, długości 50 metrów i wadze około 220 ton z portu w Kłajpedzie na Litwie, do zakładów azotowych z siedzibą w Grodnie na Białorusi. Ładunek miał być reaktorem do produkcji związków chemicznych w Zakładach Azotowych – Grodno Azot. Poinformowano nas także, że od możliwości przetransportowania reaktora na wymienionej trasie, będzie zależeć to, czy zostanie podjęta jego instalacja.

Wykonanie transportu zaplanowaliśmy na przełom roku 2015 i 2016. Opracowaliśmy plan działania i rozpoczęliśmy przygotowania, które opiszemy poniżej.

OCENA ZDOLNOŚCI TRANSPORTOWEJ

Ponieważ otrzymaliśmy zamówienie, rozpoczęliśmy badanie możliwości przejazdu z litewskiego portu w Kłajpedzie do Zakładów Azotowych – Grodno Azot w Grodnie na Białorusi.

Nawiązaliśmy kontakt z profesjonalną firmą litewską zajmująca się obsługą transportu ładunków o niestandardowych wymiarach. Litewska firma uczestniczyła także w uzyskiwaniu zezwoleń na transport niestandardowego ładunku, planowaniu trasy oraz ustalaniu wymiarów infrastruktury drogowej i ewentualnej konieczności rozmontowywania elementów ładunku w czasie jego transportu. Uzgodniliśmy plan działania za pośrednictwem e-maili i zorganizowaliśmy nasz przyjazd na Litwę w celu wspólnego przetestowania trasy, na której miał się odbywać transport reaktora.

Analogiczny plan działania został ustalony z odpowiednią firmą białoruską, tak, abyśmy mogli wykonać przejazd przez Białoruś po wykonaniu naszego zadania na Litwie

Przed wyjazdem uzgodniliśmy jakie pojazdy będą użyte do transportu, w tym także uzgodniliśmy szczegółowo ilość osi, obciążenie na oś, całkowitą długość zestawu transportowego, jego wysokość i szerokość.

Wykonaliśmy szczegółowe rysunki pojazdów, podając odpowiednie parametry i promienie skrętu, które miały szczególne znaczenie w tym wypadku. Zaopatrzeni we wszystkie wymagane dane techniczne pojazdu i obciążenia, udaliśmy się na Litwę, a następnie na Białoruś.

Wykonanie próbnego przejazdu na Litwie zajęło nam pięć dni, w tym czasie dokonaliśmy pomiaru praktycznie każdego pojedynczego znaku drogowego zainstalowanego na trasie planowego przejazdu, a także wszystkich latarni, linii energetycznych, świateł drogowych, budynków znajdujących się w pobliżu drogi i linii telefonicznych. Zinwentaryzowaliśmy każdy most i oceniliśmy czy będzie on nadawać się do tego, by można było po nim przejechać (co oczywiście było jedynie wstępną oceną, prawidłowa ocena musiała być prowadzona przez rzeczoznawców, także zmierzyliśmy promień prawie każdego zakrętu w celu ustalenia możliwości przejazdu.

Ponieważ transport miał odbywać się w warunkach zimowych, byliśmy zmuszeni do wzięcia pod uwagę poboczy dróg, a także do zbadania ich stanu, biorąc pod uwagę to, że miały by one być pokryte śniegiem, rozpatrywaliśmy także nachylenie dróg i możliwość , że zostaną one pokryte gołoledzią. Te wszystkie aspekty opisywaliśmy przebywając w danym miejscu i natychmiast podejmując decyzję, czy będzie można przejechać tą drogą czy nie, ponieważ byłoby niemożliwe podjęcie takiej decyzji przebywając w biurze oddalonym o tysiąc kilometrów. Pod koniec trasy po stronie litewskiej napotkaliśmy mały most, który uznaliśmy za niemożliwy do przejechania. Sporządziliśmy całą niezbędną dokumentację i pozostawiliśmy tę kwestię do rozstrzygnięcia w terminie późniejszym. Most ten znajdował się 5 km od granicy białoruskiej. Całkowita długość litewskiego odcinka trasy wynosiła 576 km. Gdy skończyliśmy pracę na Litwie, przenieśliśmy się na Białoruś. Podobnie jak na Litwie, opisaliśmy szczegółowo i zmierzyliśmy każdy znak drogowy, każdą linię energetyczną, każdy zakręt, każdy most, a nawet każdy postój, były one mierzone i opisane, tak, aby można było podjąć decyzję o przejeździe. Na Białorusi to było łatwiejsze, ponieważ lokalne drogi były szersze, ronda były większe, nie było nieutwardzonych dróg, a trasa była krótsza – tylko 398 km.

Po pierwszej wizycie na Litwie i Białorusi zdecydowaliśmy się, że przejechanie będzie możliwe pod warunkiem, że będziemy mogli rozwiązać problem mostu i że uda się uzyskać zgodę właścicieli dróg na transport o tak dużych obciążeniach. Pojazd miał następujące rozmiary:

Długość = 75 m

Szerokość = 5,6 m

Wysokość = 6,8 m

Całkowita waga = 304 ton

Po powrocie z Litwy i Białorusi przygotowaliśmy raport i wysłaliśmy go stronie zamawiającej. Nowe wytyczne, które otrzymaliśmy były zupełnie jasne:

1) Rozwiązać problem mostu,

2) uzyskać pewność, że właściciele dróg wydadzą zezwolenia na przejazd pojazdu o wyżej wymienionych parametrach.

Rozwiązanie problemu mostu nie zajęło nam wiele czasu, gdyż, jak ustaliliśmy, istniejący most będzie mieć zainstalowany wiadukt zapewniający, że wszelkie dodatkowe obciążenie nie wpłynie na obecny most. Po trzech miesiącach różnych prób wreszcie przekonaliśmy właścicieli dróg do udzielenia nam wymaganych zezwoleń na przejazd pojazdów przewożących reaktor. Kolejnym poważnym wyzwaniem jakie napotkaliśmy były miejsca parkingowe, ponieważ moglibyśmy jechać jedynie nocą i musielibyśmy parkować przez cały dzień. Należy podkreślić, że naprawdę trudno zaparkować pojazd o takich parametrach w taki sposób, aby to nie przeszkadzać w ruchu.

PRZYGOTOWANIE URZĄDZEŃ DO TRANSPORTU

Do celów transportowych były używane naczepy Goldhofer THP LT, całość tworzyła dwadzieścia sześć osi, z wózkiem przednim typu łabędzia szyja, o dwunastu osiach i z wózkiem tylnym o czternastu osiach, sterowanymi przez obrotnicę Goldhofer, napędzanymi przez własny agregat hydrauliczny zainstalowany na przednim wózku produkcji firmy Greiner. Przygotowania polegały na połączeniu wszystkich zespołów w dwa wózki, zainstalowaniu na nich obrotnic, sprawdzeniu połączeń hydraulicznych, pneumatycznych i elektrycznych, a także na sprawdzeniu poziomu oleju w zbiornikach. Zbieżność kół została ustawiona zgodnie z wymaganiami wynikającymi z długości całego zestawu pojazdów. Tylni wózek został przygotowany do tego, by był popychany przez ciągnik balastowy.

ZAŁADUNEK W PORCIE KŁAJPEDA

Gdy pojazd przybył do portu Kłajpeda rozpoczęto załadunek. Dwa dźwigi portowe LIBHER, o udźwigu 150 ton każdy, uniosły ładunek na odpowiednią wysokość, tak, że nasi kierowcy mogli wepchnąć wózki pod spód, jeden z tyłu a drugi z przodu. Ponieważ mieliśmy wykonane dokładne pomiary, to umieściliśmy ładunek dokładnie w centrum obrotnic i dokonaliśmy ponownego sprawdzenia pomiarów, a ponieważ wszystko wydawało się w porządku, zamocowaliśmy ładunek do pojazdu za pomocą dwunastotonowych łańcuchów. Gdy mocowanie zostało ukończone, zwolniliśmy żurawie i wykonaliśmy krótki test jazdy na terenie portu w celu sprawdzenia działania wszystkich mechanizmów. Po zainstalowaniu świateł ostrzegawczych i świateł oświetlających cały ładunek, ostatecznie podjęliśmy decyzję, aby opuścić port i rozpocząć sam transport. Było to o godzinie 21.30, w niedzielę, 17 stycznia 2016 r.

PRZEJAZD PRZEZ LITWĘ

W niedzielę wieczorem 17 stycznia 2016, rozpoczęliśmy operację transportową, opuszczając port w Kłajpedzie wjeżdżając na drogi publiczne. Po pierwszych przebytych kilometrach poczuliśmy, że prawidłowo przygotowaliśmy się do wykonania zadania, Jednakże w porównaniu do budynków które mijaliśmy, transportowany ładunek musiał wzbudzać szacunek. W środku zimy wydawało się, że miasto Kłajpeda jest zamrożone. Ulice były niemal puste, co najwyraźniej sprawiało, że nasze zadanie było łatwiejsze pomimo bardzo śliskiej nawierzchni. Po tym jak miasto przyzwyczaiło się do widoku ogromnych pojazdów powoli przesuwających się przez jego krajobraz, nie napotkaliśmy żadnych problemów. W czasie pierwszej nocy byliśmy w stanie przebyć jedynie około 20 km i dotrzeć na pierwsze miejsce parkingowe, ponieważ nie byłoby możliwe dotarcie do następnego miejsca zatrzymania tej samej nocy.

Przejazd przez Litwę był dobrze przygotowany i wszystko przebiegało zgodnie z planem, może z wyjątkiem pogody, która była prawdziwym wyzwaniem. Temperatura spadła poniżej minus dwudziestu stopni Celsjusza. Drogi były bardzo śliskie, stwarzając poważne zagrożenie gdy pojazd wspinał się po nachyleniach, zwłaszcza biorąc pod uwagę nieregularności nawierzchni. Wiał również bardzo silny wiatr i jechaliśmy w nocy – wszystkie te czynniki nie tworzyły sprzyjającej atmosfery. Ale byliśmy przygotowani do działania w nieprzychylnym klimacie, mając na wyposażeniu ciepłe ubrania, czapki i rękawiczki, dodatkowe podgrzewacze, solidne buty, a nawet kuchnię polową do przygotowania gorących posiłków.

Również pojazdy były odpowiednio przygotowane do warunków zimowych i nie stwarzały problemów, nie wspominając o najbardziej śliskich odcinkach dróg, gdzie musieliśmy zainstalować łańcuchy na osiach napędowych.

Drobne problemy podczas przejeżdżania przez wiadukt, ponieważ na jego początku znajdował się zakręt i droga nie miała wystarczająco długiego prostego odcinka, który umożliwiłby nam ustawienie pojazdu w linii prostej, Dlatego konieczne okazało się dojście do mostu bezpośrednio z zakrętu, który był pokryty gołoledzią, a śnieg pokrywał wszystko dookoła; było to szczególnie trudne, zwłaszcza, że most miał tylko trzy metry szerokości, tak, jak nasz pojazd. Wreszcie udało się przejechać przez wiadukt i przybyliśmy na przejście graniczne Litwa-Białoruś.

PRZEKROCZENIE GRANICY LITWA-BIAŁORUŚ

Z rana 22 stycznia, około godziny 10 rano, dotarliśmy na przejście graniczne między Litwą i Białorusią. Było ono zamknięte, co zmusiło nas do czekania, aż pojawiają się strażnicy graniczni po obu stronach. To konkretne przejście nie działało codziennie, było otwierane okazjonalnie, dla takich transportów jak nasz.

Gdy tylko przybyli urzędnicy, odprawa celna przebiegła błyskawicznie po obu stronach granicy, zarówno białoruskiej jak i litewskiej.

Zezwolono nam na jazdę po Białorusi także w ciągu dnia, tak, że mogliśmy szybko wznowić naszą podróż.

JAZDA PRZEZ BIAŁORUŚ

Zaczęliśmy jechać przez terytorium Białorusi po bardzo wąskich drogach, mijając małe wioski, jednak na szczęście był to bardzo krótki odcinek i po kilku kilometrach warunki znacznie się poprawiły. Rozpoczęliśmy jazdę po szerokich drogach, oczyszczonych ze śniegu, co umożliwiło nam nieco szybszą jazdę, pozwalając na przyśpieszenie do około średnio 30 kilometrów na godzinę. Dla porównania na Litwie jechaliśmy po piętnaście do dwudziestu kilometrów na godzinę, i wszędzie tam, gdzie napotykaliśmy gołoledź, poruszaliśmy się z szybkością pieszego.

Tym, co okazało się większym problemem w porównaniu do Litwy, było to, że na Białorusi kable wisiały nad drogami, co wymagało dużo czasu, aby zostały uniesione lub rozebrane przez białoruskiego usługodawcę.

Podobnie jak na Litwie, na Białorusi byliśmy eskortowani przez policję.

Jadąc w ciągu dnia wzbudzaliśmy duże zainteresowanie lokalnych mieszkańców oraz białoruskich mediów. Ludzie spoglądali ze swoich domów i przyglądali się z bliska temu, co odbywało się na drodze. Wieczorne wiadomości telewizyjne podały nawet, że nigdy przedtem nie odbywał się podobny transport na Białorusi.

Jedyną przeszkodą, którą mieliśmy do pokonania, chociaż naprawdę nie był to znaczący problem, była konieczność ominięcia wiaduktu, który okazał się być zbyt niski. Na szczęście był plan B, który wcześniej przygotowaliśmy wraz z białoruskim usługodawcą.

Możemy z pewnością twierdzić, że wszystko przebiegało zgodnie z planem i nie doświadczyliśmy żadnych poważnych problemów.

PRZYBYCIE DO GRODNA I ROZŁADUNEK

W ostatnim dniu naszego transportu pozostało nam tylko pięćdziesiąt kilometrów do przebycia, zatem wyjechaliśmy, podobnie jak każdego dnia, koło 9 rano w celu dotarcia do Zakładów Azotowych w ciągu dnia. Pokonaliśmy ostatni odcinek bez żadnych problemów, i dotarliśmy do bramy zakładu około południa.

Zostaliśmy przywitani przez personel, lokalnych mieszkańców i prasę. Po uprzejmej wymianie słów powitania, zostaliśmy wpuszczeni na teren zakładu w celu zbadania miejsca rozładunku. Po wykonaniu krótkiego rozpoznania, ostatecznie doprowadziliśmy flotę transportową do miejsca rozładunku.

Wykonywaliśmy rozładunek następnego dnia, gdy przybyły dwa żurawie, każdy z nich o zdolności udźwigu 300 ton. Zostały one odpowiednio umieszczone z przodu i z tyłu, a po tym, jak ładunek został podniesiony, wyprowadziliśmy wózki spod ładunku.

Po tym jak szybko przebudowaliśmy zestaw i przygotowaliśmy pojazdy do normalnych warunków jazdy, wyruszyliśmy do domu. Ta operacja została zakończona pomyślnie.

WNIOSKI

 

Jedynym wnioskiem, który przychodzi mi do głowy jest to, że naprawdę jest się czym chwalić, ale chwalenie się z pewnością nie leży w mojej naturze. Jednak chciałbym podkreślić, jak dumny jestem z moich pracowników, którzy ciężko pracowali, aby przygotować i wykonać to zadanie transportowe, osiągając tylko pozytywne wyniki od początku do samego końca. Mając powyższe na względzie, spodziewam się świetlanej przyszłości dla naszej firmy.

Kazimierz Skuratowicz

test

Międzynarodowy Transport Drogowy

Kazimierz Skuratowicz

ul. Opolska 56

49-100 Niemodlin Polska

NIP: PL 7540134860

mtd@mtdskuratowicz.com.pl

t : +48 77 460 69 82